被称为“新能源轿车终极开展计划”的氢能，真的能改动未来的出行

近些年，跟着低碳减排成为衡量车企开展水平的重要方针，同新动力相关的各项技能，受注重程度也变得越来越高。除纯电动、混合动力、插电式混合动力和增程式等技能外，氢动力轿车也由之前日韩车企的“鹤立鸡群”，到被更多车企所提及和注重。在国内，吉祥、长城轿车都从前发布过相关技能，另一些大型车企也在长时刻规划中为氢动力轿车留有一席之地。氢动力轿车终究离咱们有多远，这项被称为“新动力轿车终极开展计划”的技能，真的能改动未来的出行日子么?

■ 褒贬不一的氢燃料电池技能

许多不了解氢动力技能的人，会过错地以为氢动力轿车是靠内燃机驱动的车型，仅仅燃料由汽油或柴油换成了氢气。实践上，氢动力轿车的精确称号应该叫做氢燃料电池轿车。它的作业原理是氢气在阳极经过分散层，在催化剂效果下生成氢离子，氢离子经过质子交流膜抵达阴极，并在催化剂效果下与氧气生成水。这个反响过程中发生的电流将被输送至外电路，靠电能驱动轿车。

也便是说，氢燃料电池车本质上是电动车，加注氢气的意图是为了制取电能，这与增程式电动车归于同一种驱动思路。

此外，氢燃料电池车并不是新鲜事物。上世纪70年代石油危机时，轿车业界就从前掀起过一次氢燃料电池技能研究热潮。在支持者眼中，氢燃料电池具有能量密度高(为锂电池的100倍以上)、低温性能好、续航路程长、加氢速度快等长处。

特别是氢燃料电池轿车的终究生成物是清洁无污染的水，因而很多人都将这项技能比作新动力轿车的“终极开展计划”。

不过因为氢燃料电池与纯电动技能比较，增加了一次能量转化，造成了不必要的能量损耗，因而这项技能反对者相同不少，且其间不乏轿车业界的重磅人物。特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾清晰表明“氢燃料电池没有未来”，群众集团CEO赫伯特·迪斯相同对氢燃料电池技能的运用远景不看好，他以为在未来十年时刻内，氢燃料电池技能都不太可能被运用在乘用车上。

■“鹤立鸡群”的日韩氢动力乘用车

迪斯并不看好的氢动力乘用车，是一个怎样的开展现状呢?

实践上，现在也的确只要日本和韩国的少量车企聚集于量产氢燃料电池乘用车。其间比较有代表性的如丰田Mirai、本田Clarity、现代NEXO等。

即便这仅有的几款车型，也没有交出令人满意的商场成绩单。以丰田氢燃料电池乘用车Mirai为例，该车于2014年正式推出，并于2020年推出第二代车型。但6年时刻里累计销量仅为1.1万辆，与丰田每年在全球商场超千万辆的出售总量比较，仅约占0.1%左右。

日韩车企之所以“逆势”布局氢燃料电池乘用车，与各自国家动力结构有着严密联系。相同以日本为例，因为一次动力极度匮乏，工业出产和日常日子的动力很多依靠进口。尤其是2011年福岛核事故之后，日本将占电力结构30%的核电悉数停运，更加重了日本动力问题。

2014年，日本拟定了氢气出产、贮存、运送和运用的战略道路图，其间交通范畴的氢能代替使命非常艰巨。依照规则方针，2025年日本将有20万辆氢燃料电池车上路行进，2030年这一数字将扩展至80万辆，一起加氢站数量将到达900个——而到2020年末，全球加氢站总数也仅为544座。

除方针层面外，以丰田、本田为代表的日本车企现已积累了很多氢燃料电池技能和专利，丰田乃至规划树立一座占地175英亩的“未来城市”，该城市将首要由氢燃料电池供电。假如全球轿车圈其他玩家都不在这条赛道上一起下注，那么丰田、本田包含现代所具有的技能和专利再多，也无法转化成实践的商业效益，这也成为上述车企继续推行氢燃料电池技能的动力之一。

■ 氢动力现在更适合商用车范畴

同日本和韩国比较，我国现在氢燃料电池技能的开展依旧会集在商用车范畴。

中汽协相关数据闪现，2020年我国氢燃料电池轿车产销量分别为1204辆和1182辆，悉数为商用车。到2020年末，我国累计推行氢燃料电池轿车共约7200辆，其间绝大部分为物流车和客车。

那么，被国内各首要车企屡次提及的氢燃料电池乘用车，离咱们终究还有多远呢?

答案恐怕并不达观。首要，与纯电动车核心部件为电机、电控、电池不同的是，氢燃料电池的核心部件为膜电极和空压机，国内企业现在在这些核心部件方面并不具有优势，不存在电动车那种短期内弯道超车的可能性。

此外，催化剂在氢燃料电池内部起着无足轻重的效果。现在氢燃料电池电堆用的催化剂仍是铂，这是一种非常稀疏的贵金属，全球现在探明储量仅为十余万吨。一起，我国企业对铂催化剂的运用功率也低于海外竞争对手。有材料闪现，丰田关于铂的单位用量可到达0.2g/kW，而国内企业的铂单位用量则为0.4g/kW。

由此可见，即便国内干流车企看好氢燃料电池的开展，但商用车仍将是未来适当长一段时刻内该技能的首要运用场景。除技能瓶颈外，占我国轿车保有量12%的商用车现在制作了道路交通56%的碳排放，氢能能够作为柴油的有用代替计划。此外还要考虑建造加氢站的本钱问题。一座加氢站的建造本钱挨近1200万元，而一个加油站的建造本钱约为200万元。因为商用车运营方式和道路较为固定，只需在沿线树立相对少的加氢站即可满意运用量要求，并将本钱降至合理水平。

■ 氢动力乘用车还要等多久

氢燃料电池乘用车咱们还要等多久?要回答这个问题，有必要了解一下灰氢、蓝氢和绿氢的概念。

灰氢指的是经过化石燃料焚烧发生的氢气，这种制氢技能最为简略且本钱低，但出产过程中会发生很多的二氧化碳排放。蓝氢是指将天然气经过蒸汽甲烷重整或自热蒸汽重整制氢，与灰氢比较，蓝氢发生的温室气体排放相对较少。绿氢则是经过可再生动力制作氢气，如最常见的电解水制氢，在出产绿氢的过程中将不会发生碳排放。

因为我国现已拟定了清晰的碳达峰和碳中和时刻表，为了助力实现方针，上述三种制氢办法中，绿氢明显成为最合理的挑选。

从我国现在动力结构和散布情况来看，未来将有望建成一个由光伏发电-特高压输电-储能设备-新动力轿车的全新动力大闭环。在这个闭环中，从我国西北区域经过光伏发电发生的很多电能，将经过特高压输电技能被送往东南部经济活泼区域。这些电能到达东南部区域后，一部分经过储能电池的方式贮存起来，因为氢气的储能时刻和储能密度远远高于电池，因而将有适当一部分电能会以电解水制氢的方式，也便是绿氢被贮存下来。

此刻，被车企心心念念的新动力乘用车作为动力闭环的最终一个要害节点，将总算有了用武之地。一起，在相关技能越发老练和加氢站建造本钱下降的两层加持下，氢燃料电池乘用车才会闪现大规模遍及的时机，成为未来出行的主角。