换电形式强势归来 动力电池标准化等问题是大规模遍及的瓶颈
实际上，新动力轿车换电形式并不是新鲜事物，十几年前就有企业开端进入，但由于出资巨大，一向未受到本钱喜爱、展开并不顺畅。现在，在方针春风下，换电形式强势回归，从头站上风口。本年以来，多家公司加快布局换电站，不少车企更是推出了能够换电的新动力轿车。
协鑫能科总经理费智在承受《证券日报》记者采访时表明，换电站里边有几十块电池，本质上是一个储能电站，完全符合国家的动力战略，换电形式必定会迎来工业风口，并且是可继续的长时刻工业。
“换电形式考究规模经济效应，前期新动力轿车数量稀疏，而充电桩建造涉及到的土地、运营等归纳本钱高，在服务有限的新动力轿车时，面对高本钱、低收入的困境，因而商业价值不大。”易观轿车出行职业中心高档分析师陈坚向《证券日报》记者表明，跟着新动力轿车保有量大幅进步，换电收入有望大幅进步，将摊平昂扬的换电站本钱。
但换电形式想要得到大规模推行，仍存许多问题。伯坦科技董事长聂亮向《证券日报》记者表明：“换电形式最大的难处便是规范化，这不是单单一个车企能够处理的。既要考虑到车电别离今后，财物经营者怎么去处理后续问题;又要考虑到怎么保护顾客利益以及下降整个本钱。”
换电形式强势回归
中石化和蔚来联手布局换电站，意味着蔚来的换电站或许会越来越多的呈现在中石化的加油站中。关于在全国具有3万多座加油站的中石化来说，其布局换电站的优势是其他企业无法比拟的。
据了解，整个换电进程只需求四五分钟，像加油相同便利，将有用缓解新动力轿车的续航问题。
中石化董事长张玉卓表明，中石化正加快推动动力转型、工业晋级，规划到2025年建造1000座加氢站或油氢合建站、5000座充换电站、7000座分布式光伏发电站点，稳固交通动力商场主导位置。
除了巨子活跃入局，6月15日，协鑫能科发布定增公告称，拟向不超越35名特定出资者发行13.52亿股，征集资金总额不超越50亿元，首要用于建造新动力轿车换电站项目。据了解，上述项目计划在江苏、浙江、广东、广西、新疆等区域进行，拟经过租借场所的方法新建约313个乘用车换电站和175个重货车换电站，算计488个换电站，一起引入相关辅佐配套设备，计划建造期为2年。
从出本钱钱来看，单个乘用车换电站的出资额约为500.72万元，单个重货车换电站的出资额约为1015.14万元。
费智向记者表明，2019年以来，工信部开端鼓舞换电形式试点，在方针、法规、规范等方面为换电形式推行排除障碍。2020年，提出换电车型安全技术规范，清晰换电车型能够完结车电别离。2021年整车厂推出换电车型，整个职业对换电形式达到认可。
据记者不完全统计，除了中石化、蔚来和协鑫能科，还有国家电投、奥动新动力、伯坦科技等多家企业都在加快布局换电站。方针层面对换电职业的支撑，是企业争相入局的要害要素。
2020年，换电站作为新基建的重要组成部分，初次被写入《政府工作报告》;2020版新动力轿车补助方针中清晰指出，“新动力乘用车补助前价格须在30万元以下(含30万元)，换电形式车辆在外”;此外，《新动力轿车工业展开规划(2021-2035年)》再次清晰了换电和充电并排的位置;本年《政府工作报告》中呈现了“添加停车场、充电桩、换电站等设备”的表述。
前不久，工信部和国家动力局联合宣告，从本年下半年开端将在全国范围内展开新动力轿车换电形式运用试点，各城市申报试点工作计划将在5月底前完结。
另据了解，现在换电形式呈现出TO B为主、TO C为辅的局势，在以奥动新动力为首的TO B范畴，电动出租车换电事务正逐步铺开，在以蔚来为首的TO C范畴，高端电动车换电事务以优质服务为中心。
我国电动轿车充电基础设备促进联盟最新数据显现，到2021年4月份，我国合计建成换电站617座，其间奥动新动力有304座，蔚来有206座。
陈坚以为，对公层面，网约车、出租车等采纳换电形式，能够明显削减运营车辆的充电时刻，进步运营功率，添加司机收入和渠道收入;对私层面，能够下降用户路程焦虑，以换电形式合作电池租借计划，能够下降顾客的电动车购买本钱。
电池规范化仍是最大瓶颈
正如奥动新动力联席董事长张建平在上一年年末所言：“我做了20年换电，春天总算来了。”
早在2007年，国家电网推出“换电为主、插电为辅、会集充电、一致配送”的运营形式，但遭到来自车企的一些阻力。2013年国家电网抛弃换电形式，向车企敞开充电站，换电形式一度退出群众视界。
从被质疑到站上风口，新动力轿车换电形式走得较为崎岖，不少企业不断探究。到现在，蔚来轿车、北汽新动力、吉祥轿车、东风轿车、上汽集团等车企都相继推出换电式纯电动车产品。
“换电形式在对私范畴的推行，中心痛点是车站比，要有必定数量的车辆满意换电站的需求，整个形式就能够继续展开。”费智表明，在对私范畴推行的重要措施是电池同享或运用规范电池包，以此来集合更多车辆参加换电网络。
在他看来，换电形式实质上是电池的全生命周期运用，怎么在车端和储能端完结归纳运用打通是该商业形式的要害。其间包含电池的规范化、电池重财物持有、储能商业价值等问题。
虽然大力展开换电形式的号角现已吹响，但不管是动力企业仍是车企，推动换电形式展开仍然需求处理许多问题。比方车企建造的换电站现在只能为自己品牌的车供给服务，换电形式想要大规模遍及，规范化仍旧是最大的瓶颈。
“当时换电形式仍然存在一些问题，比方换电站的遍及度、电池的匹配、商业形式等，都还在探究中。”中南财经政法大学数字经济研究院履行院长、教授盘和林在承受《证券日报》记者采访时表明，换电涉及到适配问题，这需求车企和动力企业一起推动。车企需求让换电电池匹配车辆，而动力企业是推动换电形式接口一致的重要力气，若无规范的推动，各个车企品牌运用不同的换电接口，会导致无法匹配，所以换电最重要的是推动规范化。
陈坚以为，问题是谁来主导规范化，没有主导权的企业或面对从头研制的本钱。假如车企自建换电站(如蔚来)，最重要的要素便是本钱，短期需求承当必定亏本。在电池规范化之后，动力企业或许占有优势，此刻电池仅仅是储能空间，而动力企业把握定价等主导权，在土地选址、电网铺设等方面享有优势。
