杨裕生院士：许多电动汽车并不能完成节能减排

动力电池既引领电动轿车，又跟从电动轿车的开展。未来电动轿车运用需确保安全，并真实完成节能减排，也与未来动力电池的开展相关联。

许多电动轿车并不能完成节能减排

开展电动轿车的意图是完成节能减排，但事实上，长路程纯电动轿车并不节能减排，插电式混合动力车也是假节能减排，而燃料电池电动车难完成节能减排。

在电力首要来自燃煤的情况下，节油而耗电的高长路程纯电动车并不能削减排放。以TESLA纯电动轿车为例，它新加坡受罚，便是由于寻求长路程而多装电池，车重、耗电多，并且发电环节不环保。即便未来电力首要来自太阳能等清洁动力，由于多装电池燃爆风险大、电池出产和废电池处置耗电多、多装电池糟蹋动力、价格高下降竞争力、电池寿数短于整车等原因，长路程纯电动车也未必可取。

插电式混合动力车，车重且耗能高。50公里内用电需充电，远距离用内燃机，仍是大马拉小车，并不能节能减排。这类车标榜油耗很低，实践油耗计算方法常常有造假现象;不少用户仍当燃油车用，油耗高、排放有增无减。

燃料电池轿车，也难以完成节能减排。燃料电池用氢做动力，但氢能研制出资大，电池价格高、制造进程耗能高，还有膜、纸、泵、罐等资料或设备的国产化还有待推动，此外，由于铂资源稀，还需解决无铂催化剂难题……。

针对这些问题，有关部门需反思，根底资料研制20年，但出产仍未过关的原因究竟什么，进口电池和部件装车，对我国技能开展又哪些优点，怎么走向市场化等问题。

微小型、增程式电动车是节能减排主力

我以为，安全、节能减排是我国电动轿车开展的准则。纯电动车应以微、小型为打破口，大、中型轿车应首要开展增程式。

微小型电动车的电能悉数来自电网，电池少、安全性高，习惯城市、城镇交通遍及需求，价格便宜，简单推行。以220W、5A车型为例，充电8小时行进约100公里，相当于3升油耗。假如开展1亿辆这样的小型纯电动车，夜间充电相当于100座百万千瓦的抽水储能电站，可省1.5万亿元建站费用。

增程式车电动轿车开展阅历了三代：榜首代是纯电动车加装增程器，单纯为添加行进路程，电用完后增程器发电，但电池重，增程器功率大，油耗高。第二代是燃油车与电动车的交融，打破榜首代单纯延伸续驶路程的约束，对榜首代电力系统进行了优化，一起，电池寿数延伸，安全性高，增程行进比燃油车部分节油50%以上。在有充电条件的城市，百公里内的节油率大于80%。第三代车的发动机发电不必通过电池而直接驱动电动机，革除充放电进程中的能量损耗，电池组用量可再削减，估计节油率可大于60%。

虽然增程式电动轿车还需燃油，但假如我国轿车油耗降到一半以下，每年可节约原油2亿吨。未来增程式发动机也能够不烧油，不添加二氧化碳排放。增程式并不是“向纯电动轿车的过渡”，而是未来的主力。

有必要确保安全榜首

长路程纯电动车及其电池安全性差，事端频发，电动轿车开展需用新式电池。

现在来看，高镍三元等高能电池不应是开展要点，全固态电池能否成功能不确定性。我以为磷酸铁锂电池是主力，但要不断进步性价比。磷酸铁锂电池安全性高，寿数长，既不必镍也不必钴等金属，并且把握了微纳结构—碳包覆技能，补偿电导率不高。

传统的燃油车改轻混，要求电池快充电，第三代增程式电动车，电池用量少。跟着充电桩市场规模逐步添加，电动车的电池组数量相应削减，这样能够用快充的方法添加路程，电池能够进一步成倍削减。现在石墨负极能够快放电但不能快充，钛酸锂电池能够快充也能够快放，但价格很高。因而，新式电池，需开展高安全性、廉价的快充电池。

值得注意的是，电动轿车与动力电池有必要着重安全榜首。我以为，电动轿车要开展，有必要要完成市场化，削减电池用量，下降车价，而非寻求长路程纯电动而多装电池，形成动力糟蹋、添加排放、加大废电池的处置量，更不应极速进步比能量，添加风险性。

总归，进步安全性的一起，要不忘节能减排初心。一方面积分制应节能减排挂钩，而不是与纯路程挂钩;另一方面，纯电动乘用车要微小型化，不寻求超长路程，一起开展增程式技能，用于各种电动轿车;此外，还要开展新磷酸铁锂电池，进步充电倍率和寿数。