氢电池和锂电池的“道路之争”喧嚣尘上 两者谁能取胜?

现在的电动汽车都是电池车，实际上一百多年前就有雏形，后来一种发展为现在的锂电池，另一种便是氢燃料电池。

由于众所周知的原因，今日燃油车被全球各地政府“围追堵截”，电池车被“钦定”为更适合代步的未来交通工具，所以继上世纪初之后，电池车迎来了它的第2次迸发，与此同时，锂电池和氢电池的“道路之争”也喧嚣尘上。

特斯拉以为氢燃料电池技能“极端愚笨”，以为这条路走不通，现在干流车厂也大都不谋而合迈上锂电之路，好像氢燃料败局已定。但日本不这么想，已方案成为全球第一个氢能社会——2021年3月之前，日本政府和汽车行业将一起建成160个加氢站，量产4万辆氢燃料电池车。

终究两者谁能取胜?假如你也对此猎奇，就一同来做个比较。

氢燃料电池有什么优势

很显着，比较锂电池，氢电池的一大优势是能量密度。

紧缩氢能的能量密度挨近每公斤40kWh，比汽油还高数倍。锂电池只要每公斤0.278kWh，大部分在0.167kWh，氢能的能量密度是锂电池的239倍，所以这方面的优势是碾压的。

再一个优势是重量轻。

相同是500公里续航，氢电池对车重影响不大，锂电车就很头痛了，比亚迪唐的原型是S6.车重1.6吨，改构成锂电车之后，电池超越200公斤，而为此还需求强化车身结构，这就构成一个恶性循环，由于能量密度低，需求大容量锂电池，而车重增大了，又会下降续航，所以要到达方针续航，锂电池容量还要更大才行，所以车重会飙升，比亚迪唐的车重终究到达了2.4吨，这显着不利于节能。

氢电池还有一个优势，在于用户习气——只需求3分钟就可完结加氢，和燃油车很挨近，而锂电车需求长许多的充电时刻，这不只违反(燃油车)用户之前的习气，还相对低效，会消耗更多的时刻本钱。

说完优势，再来谈氢电池的下风

首要，氢气的制取十分低效。

锂电车能够直接从电网取电，氢能车上路需求制氢，而制氢需求用电。

假如选用传统的蒸汽重组或许电解法制氢，能量丢失超越30%，尽管最新的离子膜电解法可将能效提升至80%，但锂电池直充的功率是99%，距离显着。

其次，氢气的存储和运送本钱适当高。

刚刚制取出来的氢气，能量密度是十分低的，要增大密度，首要有两种方法：一是加压，用790倍大气压把氢气紧缩到高压罐中，过程中的能量损耗约为13%;二是液化，降温至-253℃，氢气会凝聚，过程中的能量损耗极大，约为40%。

因而常用方法是加压，但高压罐比液化罐重，这也会损耗必定能量。

储存起来之后，需求将氢气运送到加氢站，方法也有两种：一是大厂集中制氢，这样做产值高，但运送本钱也高;二是加氢站现场制取，运费低，但产值也低，生产本钱相应增高。并且运氢过程中的能量丢失也很大。在遍及现场制氢设备之前，运氢首要依靠货车和管线，能量丢失在10-40%之间。比较之下，电网传输损耗仅为5%。

终究，氢能的“从油箱到车轮(tank to wheel)”的能量功率较低。

氢燃料电池车加氢之后，氢能转化为电能，转化功率约60%，而锂电车考虑到沟通直流的转化，功率约为75%。

氢燃料电池相同存在交直转化问题，所以终究氢能全周期的功率可能不超越30%，假如锂电车供电悉数来自于可再生能源的话，氢能的全周期功率仅为锂电的一半，但假如考虑到我国发电7成靠煤，则锂电的全周期功率略低于氢能。

总结

由于功率和本钱问题，氢能车预期运用本钱是锂电车的数倍，这也正是绝大部分车厂挑选锂电的原因之一。

但丰田们并未停下脚步，挑选左右开弓，由于氢能车与锂电车真正要竞赛的目标，不是对方，而是燃油车。

比较油车，氢燃料电池车的热功率高出一倍，由于续航和充能优势，运送功率也高。

在充能设备没有遍及之前，氢燃料电池车适用于货车，客车，工程机械车，乃至是飞机，由于这些交通工具道路相对固定，便于铺设补能网络，无需电网。

比较之下，锂电车假如不处理能量密度和充电时刻问题，最适合它使用的场景，依然是有轨电车，只不过电车的锂电池不是用来驱动的。

所以结局怎么，要看谁先化解本身问题。