日韩氢燃料电池轿车乘用化世界领先 我国却有些滞后
众所周知，氢燃料电池轿车是作为纯电动轿车之外的另一条新能源途径。而在氢燃料电池轿车乘用化的进程上，全球规划来看无疑日本和韩国现已到达了国际抢先水平。
据统计，在刚刚曩昔的2019年，全球氢燃料电池乘用车销量创下了前史新高，全球销量超过了7500辆，同比增加约90%。其间，现代NEXO氢燃料电池轿车销量为4818辆，位居全球榜首。
而大名鼎鼎的丰田Mirai也取得了2407辆的销量成果，排在第三的本田Clarity贡献了349辆。除此之外，简直看不见其他品牌的氢燃料乘用车的销量数据。
起步早、技能沉积丰厚，是日韩轿车品牌开展氢燃料电池轿车的中心优势，也造就了两国在氢燃料电池轿车乘用化范畴，不行撼动的抢先地位。
但相同也开展了十余年的我国氢燃料电池轿车，在其乘用化的进程上比较日韩则落后了不止一个量级。尽管我国的氢燃料电池轿车在上一年也交出了2737辆的成果，但其间简直都是商用车型，氢燃料电池乘用车则屈指可数。
为何日韩两国的氢燃料电池乘用车可以混得“风生水起”，到了我国却显得有些滞后。终究是过于慎重，仍是未到厚积薄发的时刻节点，咱们与日韩等国的距离终究在哪里？
01
起步较晚技能落后是实际
相关方针未清晰却是主因
由于起步相对较晚，我国的燃料电池轿车在技能沉积方面，明显是比不过日韩等国的。这的确是我国在燃料电池轿车开展上相对滞后的一大原因。
现在处于抢先的日企，在90年代初便开端了氢燃料电池轿车的研制，而在国内则是到2001年才开端投入，要害零部件的技能老练度还不行抱负。
但与之比较，更为重要的，其实是由于在我国助力氢燃料电池轿车开展的相关方针迟迟未落地，更不必提向乘用化转型的各项细则了。这客观上造成了许多车企不敢盲目加码，咱们关于氢燃料电池的出资都现已开端坚持理性，现在出现出遍及慎重的态势。
而这一表现从上一年的第三季度开端，表现得尤为显着。上一年7月开端，我国的燃料电池轿车工业链就出现了自动罢工或延期出产的状况发生。
当然，或许这与之前的纯电动车大规划补助而发生的实践经验相关，也与燃料电池工业该补哪个环节有关。针对我国燃料电池轿车自主技能不行老练的现状，有专家以为，补助应环绕中心部件、中心技能进行补助。但对此，业界还需求进一步到达一致。
没有相关的方针作为依据和动力，也造成了国内涵氢燃料电池轿车范畴，许多人都持有“多看少投”的观念。
反观日韩，相关的方针细则早已落地。车企勇于在商业化落地尚不清晰的状况下就加码导入，由于无论是研制、演示仍是车辆补助，它们都有着清晰的规划和开展途径。投入者有所保证或许也是助力日韩等国不断开展的重要原因。
02
国情使然，相关资源和配套还未具规划
在我国，纯电动轿车被视作为新能源轿车开展的主力方向，这也并非没有原因。从技能上讲，电动车中心零部件咱们简直彻底自主，并且部分技能国际抢先。
例如我国的超高压超长途输变电技能，新的华龙核电技能，核废料的循环使用技能等都现已到达了全球顶尖的水平。
何况电关于我国，彻底可以做到自给自足，且本钱只会越来越低。资源上的优势，扫除了纯电动轿车开展的许多妨碍。以纯电动轿车的中心部件动力电池来看，现在我国的动力电池出货量优势十分显着。
而反观氢燃料电池轿车范畴，2019年全球氢燃料电池轿车销量榜首的韩国，其氢燃料电池的出货量也高居榜首到达了408MW。日本也有245MW的出货量，而我国整个2019年氢燃料电池出货量仅为128MW。
与此同时，作为氢燃料电池轿车开展至关重要的许多资料和配件，如催化剂、质子交流膜、碳纸、空压机、氢循环泵等，我国仍需进口，国内可以供给配套的企业并不多见。
而在加氢站的建造、氢能中转运送上，咱们还有许多难题有待处理。包含配套的制氢技能和本钱也一直未能到达平衡。
两比较较，开展纯电动轿车比开展氢燃料电池轿车，会少了许多的限制。在没有确认终究哪一条技能道路愈加合适咱们的状况下，挑选配套和资源愈加匹配的或许也是不得已而为之的实际之举。
再加上，现在我国的氢燃料电池轿车首要精力都放在了商用车范畴，并且还处于试水阶段。氢燃料电池轿车的乘用化，或许还需求很长的一段时刻才干落地。
相关方针的迟迟未清晰，开展所需的资源和配套设备不匹配，客观上造成了我国氢燃料电池开展滞后的现状。而要压服人们承受氢燃料电池轿车，明显也需求支付很大的尽力。
马曰：
我国的氢燃料电池轿车范畴，出现出了商用化试水先行，乘用化缓慢落地，这跟咱们的国情和现在新能源轿车工业的开展方向有很大联系。尽管现在落后于日韩等国，但咱们也无需自暴自弃。依据国家的规划，要在2030年完成氢燃料电池轿车100万辆的规划。算来距今还有十年的时刻，只需咱们把相关准备工作做厚实，不断优化和前进，在不久的将来，氢燃料电池轿车必将迎来厚积薄发的那一天，到时乘用化也必将会是瓜熟蒂落的工作。
