氢能轿车发展趋势已成“开弓之箭”
岁末年初之际，处于转型期的全球轿车工业纷繁聚集下一个“十年”开展，氢能轿车成为广泛焦点。从德国、日本政企层面由支撑到运用落地，再到我国业界和地方政府加大布局加氢设备建造，都显现氢能轿车开展趋势已成“开弓之箭”。剖析人士指出，氢能轿车也面对高本钱和配套设备尚待完善等应战，车企要做好“十年磨一剑”打耐久战预备。
轿车业是氢能运用重要打破口
在电动车、充电桩日益遍及布景下，全球轿车业在减碳轨道上获得阶段性效果。同样是清洁动力的氢能成为轿车业未来运用的焦点，技能成熟度、运用场景、消费习气等要素都利于氢能轿车开展。
在日前举办的2019我国轿车影响力论坛暨《我国氢能工业政策研究》效果发布会上，我国科学技能协会主席万钢表明，脱碳加氢和清洁高效是动力科技进步的大趋势，氢能和燃料电池技能正成为全球动力技能革命的一个重要方向和各国未来动力战略的重要组成部分，应积极探究我国特色氢能和燃料电池工业开展路途，坚持战略引领，坚持立异驱动，加速工业布局，坚持商场导向，坚持标准先行，扩展国际协作，推进氢能和燃料电池工业高质量开展。
燃料电池是氢能工业的要害设备之一，加注氢气的燃料电池轿车则是氢能运用的重要载体。许多专家以为，氢能遍及运用合适以轿车作为打破口。
谈及氢能远景时，我国国际经济交流中心信息部副部长、氢能课题组组长景春梅以为可以用“四个新”来归纳，即新成员、新技能、新动能、新抓手。氢工业作为国家新兴工业，热储运和燃料电池可以带动构成新的工业体系，一起带动燃料、配备制作等相关高端制作业的开展，这是为高质量开展注入新动能，氢能还可以成为国际动力协作新的抓手。景春梅一起以为，应将轿车业作为氢能运用打破口。
在日前举办的我国电动轿车百人会论坛(2020)的分论坛上，我国电动轿车百人会副秘书长王贺武共享的数据显现，2020年年末，氢能燃料电池轿车争夺完成挨近万辆的规划;2025年完成5万至10万辆的规划;2030年我国将完成百万辆等级的氢能燃料电池轿车在路上行进;2050年氢能燃料电池轿车可以和纯电动轿车一起完成轿车的零排放，即移动端的零排放。
通过20多年在氢动力和燃料电池开发方面的探究，我国开始构成了燃料电池电堆、要害资料、燃料电池体系和整车彼此配套的研制体系。但业界人士剖析以为，氢能在交通范畴有其特定的合适场景，更合适长距离耗能的车型。
罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟承受记者专访时表明，氢能燃料电池轿车还在小规划试点阶段，还需较长的开展周期才干真实评论规划化和商业化。
别的，在全球车市逐渐萎缩布景下，传统燃油车销量连续下滑，新动力车却仍旧坚硬，显现商场消费习气改动，这为氢能轿车的未来远景打下根底。
2019年3月，我国政府工作报告初次提出了“推进充电、加氢等设备建造”。据不完全统计，目前国内已有超越20个省市出台了相关的氢能工业开展规划。
比较有代表性的是张家口市环绕2022年冬奥会，将联合丰田、北汽福田协作推出2000多辆氢能燃料电池大客车。据悉，在张家口市冬天冰冷的气候条件下，氢能燃料电池轿车与纯电动轿车比较，更能凸显出对低温的适应性。
多国争相布局氢能轿车工业
跟着氢能和燃料电池要害技能的逐渐打破，国际动力向绿色、低碳、可继续的开展转型，氢能的开发和运用在国际上已引发了广泛的注重，日本、美国、欧洲等国家和地区在氢能运用于轿车业方面强化了布局。近来发布的《欧洲绿色协议》显现，氢能被欧盟列为动力转型的“出资要害范畴”。
在第25届联合国气候变化大会举办期间，依维柯与美国草创科技公司尼克拉摩托联手，宣告将于2023年在欧洲商场推出单次充电路程达966公里的氢能动力货车。动力专家普遍以为，氢能较其他动力具有不少“天然优势”：一是动力强度高于汽油和柴油，5公斤氢能可让轿车行进500公里;二是续能速度不亚于汽油和柴油增加速度，氢能动力轿车合适远距离、高负荷旅程;三是获能途径和方法多元，氢能可从太阳能、风能、水能、核能、生物能中二次生成;四是储能不只便当、耐久，还具有规划经济效应，可有用战胜太阳能等其他可再生动力受时节要素限制较大的难题。
尼克拉摩托创始人兼首席执行官米尔顿达观地表明，相较群众、沃尔沃和戴姆勒，依维柯在传统货车范畴竞争力较弱，“但有了咱们的氢能动力，依维柯不只前瞻性地处理了货车动力的环保问题，更赢得了一次改动商场游戏规则的时机”。
轿车制作大国德国也正在加大布局力度。德国总理默克尔在2019年年末的第二届“轿车峰会”上表明，注重氢能燃料电池轿车作为未来交通出行的方法。下萨克森州州长魏尔曾在德国《商报》宣布的主题文章中写道：“氢能有或许推翻轿车工业”，呼吁德国联邦政府进一步鼓舞、赞助研制氢能轿车技能。德国经济与动力部部长阿尔特迈尔则表明将推进“绿色氢能”，确保氢能赶快在德国完成工业出产，然后运用到轿车和交通范畴。
从政府层面拟定方针要迈入“氢社会”的日本，在轿车运用范畴也频频呈现新动作。丰田2019年10月发布了选用氢能的燃料电池车(FCV)“未来”(MIRAI)的新车型。日本国内最大石油经销商JXTG控股在横滨市的基地以液化石油气(LPG)为质料出产氢能，在全日本41处加氢站向燃料电池车供给氢能。
丰田轿车也于2019年7月与我国一汽集团、金龙联合轿车工业(姑苏)有限公司及上海重塑动力科技有限公司到达一致，将在一汽股份、姑苏金龙出产及出售的FC大巴上搭载选用丰田FC电堆等零部件的上海重塑FC体系。2019年9月，丰田与在华协作伙伴广汽集团、一汽集团相继签署协议，完成氢能燃料电池车未来的国产落地。
美国动力部分也很早就进入对氢能工业的投入，早在2013年就与现代、奔跑、日产和丰田等车企一起出资发动了H2USA项目，开发氢能燃料电池、建造更多的加氢站。此外，美国还将施行“中西部燃料运送走廊行动计划”，树立电动、燃料电池乘用车、货车和公共轿车运送道路。
氢能轿车近期难以代替锂电池轿车
尽管氢能因为供能时不会发生二氧化碳，被产学界称为地球的终极动力，但业界资深人士比对电动车开展周期以为，氢能轿车的遍及不会一蹴即至，或许要度过“十年磨一剑”的长周期。
郑赟指出，氢能在制作、储运等工业链上下游环节存在开展短板，而新技能也待大规划运用。“尽管小范围发动商用试点，但只有当氢能成规划运用后，氢能轿车才干迎来真实商场化投进。氢能轿车近期不会代替锂电池轿车，8至10年后或许会有逐渐商场化的或许。”
出于代替和建造周期等要素，海外首要轿车制作国也将氢能轿车规划定位为中长期。韩国现代轿车未来氢社会蓝图以及2030开展愿景中提及，在2030年前将进步燃料电池体系的年产能至70万套，并将其间的50万套运用于氢能燃料电池车中，大幅进步氢能燃料电池技能在全球范围内的影响力。日本《氢能根本战略》显现，该国2020年氢能燃料电池车销量将到达4万辆，加氢站160座;2025年氢能燃料电池车销量20万辆，加氢站320座;到2030年，氢能运用本钱将不高于传统动力，完成平价。
业界专家以为，当时我国氢能开展还面对几项显着短板，包含加氢站建造办理尚待国家层面推出一致标准的相关办法、要害核心技能设备与国际先进水平距离较大、高本钱问题、氢源保证问题等等。目前我国工业制氢产能约2500万吨/年，但现有企业运用占很大比重，开始估量可用于新的氢能相关运用的量仅为300万吨/年左右。业界专家估计，氢能轿车遍及运用仍尚待时日。
