聚集2022：新能源轿车变局之年

刚刚曩昔的2021年中，新能源电动车迎来全面迸发。

据乘联会发布的数据显现，1-11月新能源乘用车批发280.7万辆，同比添加190.2%，出货量几乎是去年同期的三倍。假如咱们将计算时刻缩短至单月，能够很简略的发现，2021年中任何一个月的新能源车销量都是同期前史最佳。

新能源轿车犹如一股飓风，从底层改变了人们关于轿车的认知。

根据新能源轿车出售的火爆，促进整个电动车工业链上公司的估值都水涨船高，无论是工业上游的有色资源，中游的动力电池，仍是下流新能源整车，相关龙头公司的估值都现已相当可观。

在方针补助不断退坡的我国，新能源轿车能有如此体现，阐明我国商场现已完结从方针驱意向产品驱动的形状切换。跟着车企竞赛力的提高，可选新能源产品和品牌的添加，顾客购买新能源轿车不再单纯是因为补助，而更多的是出于商场化的考量。

这意味着，我国新能源轿车现已初步走向老练。

放眼未来，越来越多新能源轿车产品的推出，不只会让顾客有更多的挑选，一起也让整个商场的竞赛愈加剧烈。

2022年将会是我国新能源轿车开展最为要害的一年，乃至未来几十年的工业格式或许将会在这一年初步出现概括。

褪新的“造车新势力”

2020年6月蔚来轿车的预期回转被以为是本轮新能源电动车兴起的初步，随后抱负轿车和小鹏轿车先后上市，更是将新能源轿车的气势扩大到极致。

一时刻，蔚来、抱负和小鹏成为我国新能源轿车的风向标，估值水平显着领先于传统车企，被商场冠以“造车新势力”的称谓。

三家公司特色显着，别离代表着新能源车企的不同门户。

蔚来走得是高端道路，更注重服务，可谓一切车企的模范。

其最大的长处便是全力推行换电形式，以此来提高用户体会，让车主免去了顶峰时排队充电的困扰。

蔚来轿车官微显现，截止2022年1月3日，蔚来现已在全国建成780座换电站，新建超充桩和目的地充电桩合计4582根，现已树立起一个完好的换电网络。蔚来方案，至2022年末将换电站数量扩充到1300座。

一起，蔚来还特别注重品牌营销和粉丝服务，共建成NIO House 38座，321家NIO Space，NIO Service在全球共铺设 236座服务网点，其间蔚来服务中心55家，授权服务中心181家。

超卓的服务与专属换电形式给蔚来加分不少，但跟着更多中低端车型的问世，蔚来还能长时间坚守住高端战略吗？

与注重服务的蔚来比较，小鹏轿车的道路就愈加倾向于科技风，一起也让他并不能用单纯的传统车企来界说。

一直以来，小鹏轿车都被视为国内最像特斯拉的车企，但它的想象力远比特斯拉愈加丰厚。除特斯拉早就布局的自动驾驶外，小鹏轿车乃至现已初步谋划飞翔轿车的量产。

关于飞翔轿车的布局，公司CEO何小鹏曾清晰表明：“方针是在2024年完结飞翔轿车的量产，而且价格控制在100万以内。”成为全球榜首的低空载人飞翔设备制作商，这或许才是小鹏轿车的终究愿景。

敢想是功德，但在我国的本钱商场中实则历来都是不短少想象力的，如何将所想的东西落地，才是小鹏需求处理的，究竟单靠PPT现在很难拿到融资了。

终究一家“造车新势力”抱负轿车并不像姓名那样急进，反而是三家中最接地气的。

新能源轿车开展前期，存在续航路程短的痛点，关于这个问题，抱负轿车挑选“曲线救国”，用混动的增程式道路，暂时处理了续航问题。

但跟着纯电动道路的逐步老练，抱负轿车的增程式道路也逐步显得有些剩余，现在抱负现已初步研制新一代高压纯电渠道Whale和Shark，估计均会在2023年推出新款车型。纯电道路能否仿制增程式道路的成功，这或许是抱负轿车未来需求处理的问题。

整体来看，三家公司长处与缺陷相同显着，但通过2021年沉积后，他们实践现已完结“褪新”。

2021年全年，抱负轿车、小鹏轿车和蔚来轿车的销量别离为9.05万辆、9.82万辆和9.14万辆，三者之间的距离并不大。

尽管近十万辆的数据尚不足以与比亚迪的59.38万辆比较，但这一体现也现已满足支撑他们稳居新能源轿车榜首队伍。

在销量安稳的基础上，三家公司不谋而合的挑选融资来储藏后续竞赛力。6月小鹏赴港二次上市融得140亿港元；8月抱负轿车赴港二次上市融得116亿港元；蔚来轿车更是年内三次增发融资数十亿美元。

可见，抱负、小鹏和蔚来的弹药现已储藏满足，并有望进一步稳固本身的竞赛优势。

近期，蔚来CEO承受采访时的观念很能代表三家公司的心态。李斌以为，2019年之前只是一个组队集训的阶段，轿车行业的决赛阶段将在2024年初步。

毫无疑问，完结“褪新”的造车新势力们现已取得了决赛阶段的门票。

接二连三的新玩家

当然，取得决赛阶段门票可不只仅抱负、小鹏和蔚来三家公司，例如新能源做的很好的比亚迪、长城轿车、上海轿车也现已取得了决赛门票

随同整个新能源体系的逐步完善，越来越多玩家初步测验进入这一高速成长的赛道。整体而言，这些玩家大致能够分为三个阵营。

榜首个阵营为哪吒、威马、领跑组成的“二线新势力”品牌。

销量上看，哪吒、威马、领跑2021年别离出售轿车6.97万辆、4.42万辆和4.31万辆，与十万辆有着显着距离。战略剖析，“二线新势力”品牌短少差异化，更多则是聚集于中低层次的车型。

2022年将是“二线新势力”至关重要的一年，谁能够在这一年中成功上市，就有望取得资金来迎候终究决赛圈的竞赛，而一旦折戟沉沙，那么极有或许就此陨落。

第二阵营则是来自于传统车企的后发而至。

在此之前，传统车企关于新能源轿车的注重度都不行，这首要是因为死板的企业体质所导致的。在传统轿车集团中，占有肯定话语权的是传统燃油车，而新能源轿车往往被当成是一个部分，这就形成无论是资源仍是战略都严峻受制。

这也是为何“造车新势力”能够快速兴起，而传统车企反响较慢的原因。

跟着传统车企初步意识到这个问题，并逐步拆分出独立新能源品牌，也让他们从头取得拼杀决赛圈门票的时机。吉祥的极氪、长安的阿维塔、广汽的埃安等，他们在2022年的体现将有或许决议传统车企未来的存亡。

第三个阵营来自于跨界企业，如小米、恒大、华为、OPPO等。

关于这些公司而言，他们2022年的中心要害便是能不能让商场看到实践车型。这些企业在各自的传统范畴，无疑都取得了很好的成果，但如何将这一成果转化为实在产品，仍然不是说说那么简略。

到底是噱头仍是真的有实力，2022年或将见分晓。

补助退坡后的会集

当补助退去，新能源轿车的未来已然由商场来决议。

2022年伊始，工信部就发布告诉，新能源轿车补助规范在2021年基础上退坡30%。对此，包含特斯拉、群众等车企都上调了车辆价格。

除补助退坡外，还有多条新能源轿车整车在2022年初步正式施行。

如工信部要求履行《机动车运转安全技能条件》，清晰提出新出产的乘用车需求强制装置EDR（轿车事情数据记载体系）或装备符合规定的DVR（车载视频行进记载体系）。这旨在消除关于轿车刹车的扯皮问题。

再比方，发改委和商务部发布《外商投资准入特别办理办法（负面清单）（2021 年版）》，正式撤销乘用车制作外资股比约束以及同一家外商可在国内树立两家及两家以下出产同类整车产品的合资企业的约束。

这些方针看似涉猎不同的内容，但归根结底都指向于让新能源轿车愈加“商场化”、“自由化”，这也与我国新能源轿车开展的趋势相一致。

聚集2022年，补助退坡后，顾客关于新能源轿车的需求或将愈加会集，曩昔许多依赖于补助的车企将被初步离场，留下来的都是有中心竞赛力的优异品牌。

假如2024年真的如李斌所说，将会成为轿车决战之年的话，那么2022年就极有或许是大浪淘沙的一年。关于一切玩家来说，我们不只需求取得必定的商场份额，一起也要堆集满足的本钱，这样的难度其实并不低。

现已取得决赛圈门票的车企，能够凭仗先发优势进一步稳固商场份额，而关于想要追逐的玩家来说，只要拿出真实的好产品才能从其他车企口中抢得商场。决议一家企业高度的，不是其他，正是终究取得顾客认可的产品。

根据此，2022年补助退坡后，新能源轿车商场也将逐步初步分解，产品具有商场竞赛力的企业取得更多商场份额，而噱头型的公司恐将逐步失掉顾客的信赖。