新能源出租车被逼装“柴暖”，科技让出行“后退”？

划要点：

1、寒流气候影响下，新动力车主再现路程焦虑。特别是在公共交通范畴，呈现了不少“特殊取暖、保续航”的事例，但这并不值得发起。

2、此前补能基础设备的建造处于跑马圈地，出资扩建的阶段，呈现布局不合理、快慢充供应不均衡等问题；现在，基础设备转向精细化运营是要害。

3、补能网络也需求互联互通，防止新动力车主呈现“用一根桩，下一个App”的为难状况。不少人士以为，互联互通是进步新动力车主充电体会的重中之重。

本年以来的第三次寒流，再一次拉低了冬季的气温，也将“新动力续航血崩”这一论题带回了言论中心。

很难说，新动力轿车的续航在今日仍然仍是被评论的首要问题，是要归咎于电池技能还不太行，或许是充电基础设备还做得不够好。

一位出租车司机的话或许能够解说一二：“开燃油车尽管本钱高一点，但处处都是加油站，2分钟就能加油好然后继续作业；新动力车不只续航差，充电换电也还不是很便利。”

2021年，新动力轿车销量坚持快速添加的态势。但电池技能的开展遭受瓶颈，充换电网络的更新晋级速度没有跟上新动力轿车销量添加的速度。

“当然，这也意味着时机。”一位充电运营商人士称。

极点事例再现，公共交通最遍及

在吉林的长春和松原，运用红旗的e-QM5作为出租车后，为了招引司机换车，声称能够免费加装燃油空调。

这种空调首要是为了取暖，然后完结进步车辆续航的意图。燃油空调依托容积为15L的油箱供应燃料，能够加汽油或许95乙醇。加装空调后，由于取暖不再需求耗费电池，能够直接进步车辆60-80公里的续航。

这并不是个例。在北方地区，由于冬季气温遍及冰冷，许多当地气温乃至继续低于冰点，这也成为了出租车司机的烦恼。“咱们装置了柴暖，这样能够确保冬季能多开几十公里”，北京出租车司机李师傅告知新浪科技，尽管明知不可为，但这现已是北京出租车师傅不得已的挑选。

北京一新动力出租车装置的“柴暖”

柴暖，最早是为了满意大卡车司机熄火取暖的需求而诞生，望文生义便是“烧柴油的取暖器”。它首要是两个循环组成，分别是焚烧循环和加热循环，长处是油耗低，本钱低，取暖作用好，所以成为大卡车司机们取暖的首选。当然，这涉及到车辆改装以及运用人的人身安全，所以实际上是被制止的。

“夏天开空调制冷，影响不大，还能开差不多300公里；但假如冬季开空调制暖，开不到200公里，正常来说就150公里多一点。”李师傅说。

家住远郊区的陈师傅算了一笔账，每天早上开60公里到城里后，无法先接单，要先去换电站换电池，“现在北京现已有60多座换电站”。假如是纯换电池，本钱适当于0.35元/公里，比方，假如旧电池续航路程剩余100公里，换上一块续航为200公里的电池，那么就需求35元。

“实际上，这个本钱和油价低点时每公里本钱差不多，但新动力的问题就在于一天需求屡次充换电，假如来了一个乘客去机场，有时还得先拉着乘客去换电。”陈师傅说，换电比充电功率要高，2-3分钟即可完结，所以不少乘客也能了解。午饭时刻，开新动力车的师傅往往会找一个有充电桩的当地，一边充电一边歇息吃饭。

陈师傅和李师傅们一个班就至少需求换一次电池，充两次电，才干确保在收车的时分回到意图地，大略算来，至少需求2个小时，假如想更节省时刻，要么能够全程采纳换电，但也意味着更高的本钱；或许就用柴暖，能取暖又不会影响续航，本钱也不会添加太多。

一位新动力车主说，“12月的第一天，就遇到新动力续航打五折，本来是想去上班的时分后趁便充电，成果只能连夜去充，否则都上不了班。”

出租车师傅并不是续航路程焦虑的个例，不过由于和收入休戚相关，他们是最为焦虑的集体。许多新动力车主在冬季相同也还有焦虑，“只不过习惯了，不至于说要去买取暖装备了。”其间一位新动力车主说。

电池技能有瓶颈，桩要跟上？

“当时，动力电池的能量密度现已到达必定的瓶颈，所以，当时进步新动力车主续航体会的要害应该在于补能。”一位三电工程师告知新浪科技。

乘联会秘书长崔东树也表达了相同的观念，从短期来看，新动力轿车进步续航的要害在于补能网络的建造，但长时刻来看，仍是要进步电池技能。

一位资深轿车行业人士则表明，就当下而言，续航500-600公里的新动力车其完成已能够满意日常通勤所需，但能够让车主感觉到便利，特别是在冬季里能够像燃油车相同舒适，仍是要看补能的便利性和功率。

快电联合我国电动轿车充电基础设备促进联盟（下称“我国充电联盟”）联合发布的《2021年我国电动轿车用户充电行为白皮书》（以下简称为《白皮书》）显现，截止2020年末，纯电动轿车的保有量添加至400万辆，较前一年添加了约29%；新动力轿车保有量的添加首要是来自于纯电动轿车。

在充电桩上，截止2020年末，公共充电桩保有量达79.8万台，同比增幅为50.2%；加上私家充电桩，充电桩总保有量达167.2万台，车桩比为2.94，为2016年以来的最佳水平。一起，2020年公共充电桩新增数量达26.7万台，较2019年新增的13.8万台添加了近100%，新增的车桩比也是自2018年以来的最佳水平。

2020年，新动力轿车销量遭到疫情的影响，呈现低开高走。从2020年的充电桩新增状况来看，充电基础设备的建造速度较2019年显着加速。

但在2021年，状况现已稍有不同据我国轿车工业协会计算，本年1-9月新动力轿车累计销量215.7万辆，同比添加185.3%。作为基础配套设备，充电桩的开展也不断提速。

据我国充电联盟计算，到9月，全国累计建成各类充电基础设备222.3万台，同比添加56.8%；其间公共充电桩保有量104.4万台，同比添加72.3%。

此外，《白皮书》显现，快充桩成为99.3%用户的首选，只要缺少1%的车主挑选慢充桩。尤其是营运车辆用户，对充电时刻高度灵敏，对快充的需求更高。一起，有超87%用户倾向挑选120kW及以上大功率充电桩，用户期望用最快的速度去满意充电需求。但现在共用充电桩中快充桩建造占比仅为37.4%，与用户需求不匹配。

这意味着，在2021年，充电基础设备不论在数量仍是在质量均显着滞后于新动力轿车添加速度。本年国庆假日期间呈现的“为充电排队4小时”，必定程度上表现当时新动力车主对快速充电的需求与优质供应存在对立，这样的对立在节假日等顶峰时期显得尤为杰出。

我国充电联盟信息部主任仝宗旗告知新浪科技，十三五期间，充电基础设备处于超前的投建，跑马圈地。本年作为十四五的局面之年，许多运营商开端对之前的充电桩进行晋级改造，或许说进行精细化的运营。

“一方面是充电难、不便利，但别的一方面则是现在公共充电桩利用率还不到10%，首要是由于十三五期间烧钱投建，跑马圈地，建的充电桩比较多了。当然，现在的新动力轿车保有量也还不够高，跟着保有量的进步，利用率也会进步。”仝宗旗表明。

能链联合创始人、总裁王阳则表明，在《白皮书》用户满意度调研中能够看到，充电场站办理、充电网络建造完善性得分较低。详细到用户不满意的原因，首要会集在快、慢充份额与需求不匹配、周边缺少配套设备，以及燃油车占充电车位、场站环境杂乱等问题。

王阳还指出了充电桩建造中存在的一个问题，即“流量导向”——充电桩散布区域不平衡，一是广东、上海、北京等排名前十的省份具有商场中72%的公共充电桩；其次，现在的公共桩首要散布在一、二线城市人流量大的公共区域，高速服务区、风景区、酒店商超等场所的配套还很短缺。

慢充晋级？仍是建新桩？

尽管不少车企发布的新车型都声称续航能够到达乃至超越1000公里，但明显这是抱负状况下能够到达的数字。在实在的运用环境中，车辆的续航不免打折，乃至不少车型在一些客观状况下续航呈现“腰斩”。

一切受访者都以为，想要进步新动力车主的用车体会，减轻续航焦虑，当时最有用的做法仍是加速补能基础设备的建造，而且还要注重建造的质量，由于动力电池现已处于技能瓶颈期，而选用新技能的动力电池仍未完结商用。

比方蔚来在发布ET7的时分连带推出的固态电池，直到2022年第四季度才有望完结商用；宁德年代推出了能量密度为160Wh/kg的钠离子电池，并正在研制的下一代电池的能量密度为200Wh/kg，但当时的三元锂电池能量密度现已到达了200-300Wh/kg，且钠离子电池开始构成产业链需求到2023年。

不只是当下，乃至在未来很长一段时刻里都还只能依托充电桩为主的补能基础设备。

我国充电联盟信息部主任仝宗旗谈到补能网络的建造时指出，在十四五期间，需求要点重视的处理问题首要有四个：第一是居民区的充电问题，要加速既有小区充电桩的建造装置，以及新建小区建充电桩的建造装置问题；第二是要加速高速公路充电网络覆盖；第三是要进步单位和园区内部的充电保证才干；第四是要鼓舞、推行有序充电，以及V2G技能运用落地；最终是要要点处理互联互通问题。

仝宗旗主任还就充电场景提出了一个处理办法，公共充电桩均匀利用率低于10%，可是关于出租车、网约车等B端专用的充电场站，利用率有的能到达50%，“咱们应该是从不同类型新动力轿车的充电场景的差异化动身，在充电场站的配套才干也要不相同。”

乘联会秘书长崔东树告知新浪科技，进步充电速度，优化充电桩布局以及只用一个充电App就能同享多充电桩的服务，是当时进步充电服务质量的要害。

《白皮书》显现，19.9%用户有跨城充电行为，均匀跨城3个。超越80%的新动力车主为跨运营商充电用户，且均匀跨运营商数量约为6家，最高的乃至能到达50家，这样的极点状况首要呈现在网约车司机集体中。此外，更有超越95%的车主有跨站充电行为，均匀跨站16座，最多的乃至到达160座，这意味着许多车主都有随时随地充电的需求。

跨城、跨运营商和跨站充电，这也愈加凸显了互联互通的重要性。

“车企、电网、运营商均为充电桩商场重要的参与者，敞开、互联互通是充电桩商场的未来趋势。比较出资建造，各方更应该做好协同与互联互通”，王阳对“互联互通”也十分认可。

她对新浪科技表明，充电基础设备应该完结静态、动态、充电服务数据的互联互通，桩与桩、车与桩、各渠道、各企业间在全国范围内做到数据互联，才干有用满意用户跨运营商、跨站、跨城市充电需求。

武汉环投新动力总经理陈磊也告知新浪科技，现在商场充电桩品牌较多，国标之外的运用规范良莠不齐，应该树立一个运营方与桩企之间的协作机制，让商场上的反应能传到达桩企研制，依据实际运用的需求和问题，进步充电桩才智化、规范化、易用化水平。

王阳还提出了两点主张，一是合理规划公共充电基础设备建造，优先进步中心城区公共停车场、大型修建配建停车场、交通枢纽等高频运用场所充电设备装备率；经过新建、改建等方法调整快、慢充份额。二是进步充电场站周边配套设备装备率，比方购物、餐饮、洗车等服务，既满意用户多样化需求，也能够探究更多商业模式。

不过，当时动力电池尽管遇到技能瓶颈，但却招引了本钱更多的重视。比方中航锂电本年拿到了一轮120亿元融资，蜂巢动力在本年的两轮融资中取得将近138亿元。比较较之下，补能运营商取得的融资，相对动力电池企业而言适当有限。以供应充换电服务的奥动新动力为例，本年取得的B轮融资额仅为15亿元。

但补能基础设备的建造是一个资金密布的进程。前述承受采访的三电工程师表明，换电和超充是新动力轿车补能的趋势。但包含换电在内，基础设备的建造投入比较大，不论是土地仍是设备，都是需求资金。

在日前的我国电动轿车百人会媒体交流会上，我国科学院院士、我国电动车百人会副理事长欧阳明高就猜测，2022年我国新动力轿车销量有望触及500万辆，商场浸透率超越20%，到2025年则有望触及1000万辆。

跟着新动力轿车销量在未来3-5年坚持高速添加，怎么满意广阔新动力车主“随时走、随时充”的希望，彻底处理新动力车辆的续航焦虑，还需求车企、电网、充换电运营商和第三方服务渠道的共同努力。