全国政协委员曾勇：开发共享电池包 缓解新能源车“里程焦虑”

人物名片：曾勇，全国政协委员、致公党中央委员、 电子科技大学校长、教授，博士生导师。

新能源汽车保有量的快速发展对充换电基础设施提出更大挑战。2021年国庆大假，新能源汽车集中上路，长途驾驶“充电难”，车主“里程焦虑”和续航痛点暴露无遗。

2022年全国两会，全国政协委员、致公党中央委员、 电子科技大学校长、教授，博士生导师曾勇直面充换电基础设施“痛点”，提出应推动建立电池标准，开发共享电池包，推行电池租赁；加强换电技术创新与标准化支撑，建设适配换电站，探索共享换电模式；成立行业联盟，打造行业生态系统。

行业痛点：换电模式尚无国家标准

充换电基础设施建设和运营存在结构性问题

“从数量上看，我国的充电基础设施基本能满足新能源汽车的快速发展。然而，充电桩的发展存在结构性难题。尽管行业前景看好，但充电、换电运营企业眼下仍然深陷盈利困局。”曾勇认为，我国新能源汽车经过“政策驱动的起步阶段”“政策市场双驱动的过渡发展阶段”，伴随2022年产业补贴完全退出，进入“市场驱动的新发展阶段”，面临着新挑战。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，2021年我国新增充电桩93.6万台，同比增长193%；2021年我国公共及私人充电桩保有量261.7万台，按同期新能源汽车保有量784万辆，桩车比1：3。从数量上看，我国的充电基础设施基本能满足新能源汽车的快速发展。然而，充电桩的发展存在结构性难题，表现在：公桩与私桩比例不平衡，而共享私桩数量少；“快充”的直流充电桩低于“慢充”的交流充电桩；公共充电桩的使用在时空上均呈现不均衡状态；公共充电桩建设分布不均衡。

曾勇分析：从充电模式来看，根据相关机构测算，充电桩盈亏平衡利用率为8%-9%，而2021年全国公共充电桩平均日有效利用率为6%，大部分充电桩运营商盈利困难，行业整体处于亏损阶段。从换电模式来看，截至2021年11月，我国共有换电站1192座。分析机构认为，乘用车换电站盈亏平衡点对应在20%左右的利用率，而目前已投运的换电站利用率普遍达不到。此外，换电技术涉及专利，目前处于企业自主研发、独立建设运营阶段，缺乏协同和共享；换电模式推广受车体设计、电池规格、连接接口等多方面差异性因素的制约，尚无国家标准，换电站的规模化商业运营推广条件还不成熟。

建议：推动建立电池标准

开发共享电池包推行电池租赁

“建议政府和具备行业资源整合能力的企业联合，推动建立电池标准，实现电池的兼用性和安全性；开发共享电池包，消费者可根据出行里程需求灵活匹配电池数量。”曾勇提出，电池成本占新能源整车成本的35~40%，建议推行电池租赁，降低购车成本；推广“电池租赁+电池更换+电池升级”的组合模式，既可降低前期购车成本，又可按需更换电池。

同时，他建议加强换电技术创新与标准化支撑，建设适配换电站，探索共享换电模式。“标准化可以推动产业发展，但换电技术的标准化面临诸多障碍，需要电池规格和更换方式两方面的一致。全球主要动力电池生产商，材料、排列、能量密度等不同，统一标准要求改变已有的生产投入和生产方式；不同车型换电方式也不同，统一标准则需对车身及底盘结构进行改造。”曾勇调研发现，换电标准化涉及多方利益，建议政府主导，从企业标准、行业标准、国家推荐性标准到国家强制性标准逐步过渡，联合汽车生产商、电池生产商和换电运营商，在统一电池标准上加以引导、循序渐进。同时，加大测试技术和仪器装备的研发。

此外，应成立行业联盟，打造行业生态系统。新能源汽车创造了不同价值网络的生态系统，建议加强跨行业协作，组建多方联盟，共建基础设施和生态系统，推动产业各方协同共生；探讨电池和充电设备之间的数据交互标准；统一换电标准，提升换电补能的经济性和安全性；推进无线充电、自动无人充电等新技术研发。