“麒麟电池”如何搅动锂电江湖？

新能源汽车千公里续航时代即将到来。6月下旬，宁德时代第三代CTP“麒麟电池”问世。据宁德时代官网，麒麟电池的体积利用率突破72％，能量密度可达255Wh/kg，续航可超1000公里。

时隔三个月，宁德时代首席科学家吴凯曾在中国电动汽车百人会论坛提及的“麒麟电池”终于露出庐山真面目。

6月23日，宁德时代正式发布第三代CTP——麒麟电池，并宣布将于2023年开始量产。

体积利用率突破72％、能量密度可达255EWh/kg、轻松实现整车1000公里续航、5分钟热启动及10分钟快充……锂电江湖“战至中场”，“麒麟电池”带着一系列突破成果强势杀入。

从目前披露的各项数据表现来看，麒麟电池无论是续航、快充还是安全、寿命亦或是效率以及低温性能，都较以往带来了全面提升。

材料与结构是动力电池不断革新的两个抓手，前者决定了理论上限，后者则决定了应用上限。近两年间，在宁德时代等巨头的推动下，锂电行业逐渐形成了一条结构创新的发展新主线。

2019年，宁德时代以第一代CTP掀起动力电池系统结构创新浪潮。此后，从比亚迪的刀片电池到特斯拉的4680电池再到零跑采用的MTC模式……围绕电池结构，电池上下游的厂商们不断用新技术讲述着新故事。

三年过去，“弄潮儿”宁德时代的故事有了新的章节。

CTP3.0

想要了解宁德时代的麒麟电池，绕不开一个关键词——CTP3.0。

相较于传统“电芯-模组-电池包”三级结构，CTP省去或减少模组组装环节，将电芯直接集成至电池包或更大的模组，最终达到提高系统层级能量密度、降低成本的目的。

与第一、二代CTP的设计方案中用大模组替代小模组、仍保留模组形态布置不同，宁德时代第三代CTP在核心工艺、核心算法以及核心材料等多维度上均有所提升。

据宁德时代介绍，麒麟电池完全取消了模组形态布局，并开创性的取消电池包横纵梁、底部水冷板以及隔热垫的单独设计，集成为多功能弹性夹层。结构件的用量减少，再加上更为集成的一体化设计，使得电池空间利用率得到进一步提升。

资料显示，从第一代CTP到如今的麒麟电池，电池包空间利用率从55％提升至72％，间接提升系统能量密度。在三代CTP技术加持下，磷酸铁锂系统能量密度160wh/kg，至于三元锂系统能量密度可达255wh/kg。

以特斯拉的4680电池作为对比，匹配三元锂技术路线的麒麟电池可以多装13％的电量，支持电动车实现1000km以上续航里程。

动力电池，性能是一方面，安全性又是另一方面。

从结构上看，麒麟电池采用电芯与多功能弹性夹层组成的一体化能量单元，在垂直于行车方向上构建更稳固的受力结构，提高了电池包抗振动、冲击能力。

至于对动力电池至关重要的热稳定、热安全，宁德时代首创了一个“电芯大面冷却技术”：从热交换本质着手，将传统设在底部的水冷功能件置于电芯之间，使换热面积扩大四倍。

这样做的好处是，电芯控温时间被缩短至原来的一半，在极端情况时，电芯可急速降温，有效阻隔电芯间的异常热量传导。

除此之外，因水冷技术的升级，电芯双面冷却设计带来散热效率提升，麒麟电池进而还可适应更大电流和高压快充（4C），做到5min热启动、10min充电80％。

综合来看，麒麟电池似乎是当前市面上所有产品的“升级版”，无论是续航、快充还是安全、寿命亦或是效率以及低温性能，麒麟电池都能带来全面提升。

麒麟电池惊艳亮相背后，近几年来，围绕电池系统进行的结构升级，已经蔚然成风。

结构创新加速度

“上一轮电池技术周期主要由电池材料创新引领，以高镍三元为代表；而在当前时点，我们认为材料层级的创新迭代趋缓，结构层面创新加速，从电芯层面4680、刀片等新结构，到系统层面CTP、CTC技术，将成为本轮电池技术周期的主线。”

麒麟电池发布后，中金公司在研报中如此说道。

随着电池材料技术迭代趋缓，叠加当前原材料涨价背景，电池结构创新或将成为车企和电池厂进一步提升性能和降低成本的重要抓手。

围绕电芯和系统层级的结构创新浪潮早有端倪。

2019年9月，宁德时代全球首款CTP电池包量产下线，首发搭载于北汽 EU5，并相继导入特斯拉Model 3、Model Y、小鹏P7、蔚来ES6等爆款车型。

动力电池行业结构创新大幕随即拉开，宁德时代之后，比亚迪和特斯拉亦步亦趋：2020年3月，比亚迪推出刀片电池；同年9月，特斯拉也推出基于4680圆柱电池的CTC方案。到了今年5月，比亚迪也推出了自家的系统结构创新方案——CTB。

无论是比亚迪的CTB还是特斯拉的CTC，其主要目的都是通过电池及车身的结构创新，从而提升电池系统的空间利用率，以此提升性能。

不过，二者都具有无法回避的短板——将电池和车身结构结合的CTC或CTB，大多以满足自有品牌车辆生产为目的，产品不具备普适性。

眼下，有能力操刀CTC、CTB等技术的车企凤毛麟角，通过结构升级来推动电池行业发展的重任依然落在以宁德时代为代表的中游电池供应商身上。

截至今年5月，我国动力电池累计装机量为83.10GWh，同比增长100.8％。其中，宁德时代以39.10GWh装机量占据全部市场的47.05％，较第二名比亚迪高出近25个百分点。

从整个行业的角度出发，几乎占据动力电池半壁江山的宁德时代，肩负着一个责任——为市场提供一个具有普适性的产品，帮助整个新能源汽车行业实现动力性能的再进化。

一个最优的解决方案

当下，动力电池行业出现的系统结构创新大抵分为如下几类：CTP、CTB、MTC以及CTC等等。

琳琅满目的技术方案中，以麒麟电池为代表的第三代CTP或是当下最合适的方案。从上游材料，到下游整车，CTP3.0都具有相当大的适用空间。

首先看材料端，6月27日，宁德时代在互动交易平台上对投资者表示，麒麟电池可适用于磷酸铁锂、三元以及其他化学体系。换言之，无论是何种化学体系的动力电池，都能凭借第三代CTP方案，从而实现全方位提升。

再看应用端，麒麟电池发布后，包括理想、哪吒、路特斯、阿维塔等在内的多家品牌纷纷发文，对外表态将搭载麒麟电池。据悉，上述车企仅是采用麒麟电池企业中的冰山一角。

CTP的优势并不仅限于此。采用CTP技术的电池产品，还是换电业务开展的“基建”之一。

换电领域有一个有趣的现象，当前国内开展换电业务的几家头部企业中，包括宁德时代、蔚来、北汽、吉利等在内的多家企业均将技术建立在CTP技术之上。以宁德时代推出的“EVOGO”为例，其拳头产品“巧克力换电块”即采用了CTP技术，能量密度超160wh/kg，单块电池就可提供约200km续航。

不断落地开花的换电业务，将进一步推动CTP技术发展。

实际上，麒麟电池带来的想象不止于此。

据申万宏源，与CTP电池相比，将电池和汽车底盘两个部件集成为一体的CTC电池系统，在空间、续航、驾驶体验方面具备明显的优势，尤其是在高端车型方面。因此，未来CTP技术和CTC技术将会凭借各自优势，长期共存。

而将CTP集成度做到极致的麒麟电池，在CTC路线也同样拥有“一战之力”。

据了解，麒麟电池的成组技术在设计上已经完全可以实现和整车底盘的融合，下一步延伸应用就是CTC。据了解，今年2月，宁德时代上海一体化电动底盘研制项目已经开工建设。

可以预见，未来，以宁德时代为代表的电池厂，作为新能源汽车“卖铲人”的角色并不会改变。部分车企可以将电池包设计完全交由有实力的电池厂，让“专业的人做专业的事”。届时，车企可以直接向电池厂直接采购性能更高、安全性更强的CTP模组或者CTC集成化底盘；电池厂商也能不断从需求端或许一手信息，推动供应链再进化。

这一过程中，车企与电池厂之间的联系将更为紧密，并在合作中逐步达成共赢。

新的潮水已在涌动，电池结构创新浪潮之上，宁德时代正踏浪前行。