宁德年代叫板特斯拉，真功夫仍是故弄玄虚？
在前几天的我国电动轿车百人会论坛上，宁德年代泄漏公司行将推出依据第三代CTP技能的“麒麟电池”，并称该产品在能量密度和体积能量密度大将持续引领职业最高水平。
此外还特别强调，平等化学体系和电池包尺度下，“麒麟电池”的电量比“4680”还要高13%。
揭露叫板特斯拉，宁德年代的“麒麟电池”真的有这么强吗？
能量密度不是悉数
值得注意的一点是，宁德年代这次仅仅强调了新一代产品的能量密度高于“4680”，并未谈及本钱、充电、安全性等其他维度的信息。当然，这不是官方正式的发布会，或许后续还会有更为翔实的数据发表。
但有一点可以清晰，假如麒麟电池仅仅在能量密度上有所突破，那么明显是不行的。
事实上，电池能量密度的进步关于实践体会的影响并非线性。
比方，同样是进步100km的续航，从300km进步到400km关于电动车的遍及会带来非常大的正向拉动效应，但从700km进步到800km就没那么大的影响了。由于这对近间隔来说现已没有必要，而对远程运送又没有发生质的影响。
现在的高镍电池现已可以做到700km的续航，宁德年代的麒麟电池在这一基础上再进步百分之十几，技能上可喜可贺，但对实践来说含义并不是很大。相比之下，安全和本钱才是这一阶段最靠近实践需求的要素。
马斯克前不久在推特上表明，早在12个月之前，特斯拉就可以出产出续航600英里（965公里）的Model S，但这底子没必要，由于续航400英里（643公里）的Model S可以统筹体会和功率的平衡。
英雄所见略同，王传福在这一次我国电动轿车百人会论坛上也表达了相似的观点。在他看来，现在续航路程现已跨过了阶段性门槛，往后电池能量密度的重要性将会不断下降，安全、本钱和循环寿数或许会变成最重要的考量方针。
这也正是特斯拉“4680”的桀?之处。
在“2170”的基础上，“4680”的能量进步了5倍，路程进步了16%，本钱还下降了14%，而且只需15分钟就可将电量从10%充至80%。不只处理了功能与本钱难以统筹的痛点，更要害的是大幅革除了动力电池充电慢这一恶疾。
第三方组织曾对顾客回绝购买电动车的原因做过调研，其中有近40%的顾客吐槽电动车充电太慢，补能体会远不及燃油车。明显，“4680”充电快这一优势将成为其相对竞品的一大重要优势。
另一方面，在原资料价格暴升、终端补助退坡的布景下，本钱将是限制动力电池向前开展的首要矛盾，也是各方竞赛的主阵地。那么宁德年代的“麒麟电池”在这一层面会优于特斯拉的“4680”吗？
答案是不太或许。
技能路途的代际差
电池能量密度的进步首要依托电池资料和体系结构的立异。
曩昔几年，经过进步正极中镍的含量来进步能量密度就归于资料层面的立异。2018年，中镍三元电池的续航大约在300km左右，而到了2021年，高镍三元电池的续航现已突破了700km。
开展到今日，资料上的立异现已触及阶段性瓶颈，间隔固态电池、碳硅负极等新型资料的大规模使用落地还有一段路要走。因而，经过体系结构的立异来进步电池能量密度就成了一条遍及通行的路途，依据新一代CTP技能的“麒麟电池”就根植于这一理念。
惯例电池包一般是先将单体电芯固定成电池模组，然后再将多个模组移入电池箱体。而CTP（Cell to Pack，无模组动力电池包）技能是将电芯直接集成到电池包，尽量削减模组，经过进步电池包的空间利用率来进步能量密度，并完成降本。
拓荒CTP路途的正是特斯拉。
早在2016年4月，特斯拉Model 3车型发布之时，依据2170圆柱电芯打造的大模组计划就已完成模组数量的大幅削减（从14/16个削减到4个）。三年今后，宁德年代才推出CTP高集成电池开发渠道，随后比亚迪、蜂巢动力、国轩高科等国内企业也相继发布自己的CTP产品。
也便是说，特斯拉在CTP技能上大约抢先业界三年。
现在宁德年代的“麒麟电池”在这一路途上做延伸，而特斯拉现已转向了集成化更高的CTC技能。从CTP到CTC，技能不再是简略的连续，而是发生了革命性搬迁。
CTP的方针是省去模组，本质上仍然没有跳出PACK，仍是在电池包内部做文章。而CTC更进了一步，爽性把电池包也省掉，直接将电芯集成究竟盘上，而且归入包括电驱、电控等在内的三电体系。
CTC工艺下，电池既是动力设备，也是车身物理结构的一部分。座椅直接放在在电池盖上，原有的座舱底板撤销，结构渠道的单元化、精约化进一步下降了整车的制作本钱。
依据特斯拉之前发布的信息，CTC技能合作一体化压铸技能，可以为整车省下370个零部件，协助车身减重10%，使得每千瓦时的电池本钱再下降7%。
相较于软包和方形，“4680”电池与CTC天然上高度匹配，在降本层面有极强的竞赛力。
依据国海证券的数据，到2025年，4680电池本钱大约能降到0.32元/Wh，而方型电芯的本钱大约在0.55元/Wh左右。到时，一台续航700km、电池电量为100kWh的轿车，方型电池的本钱约为5.5万元，而4680电池的本钱仅为3.2万元。
宁德年代之前表明，公司的CTC渠道有望在2025年推出，而特斯拉的“4680”将在本年装车。从时刻线上看，明显仍是慢了一步。
作为CTP技能的引领者，特斯拉之所以转向CTC，肯定是提早看到了固有路途的瓶颈和天花板。因而，依照惯例逻辑揣度，虽然现在宁德年代没有发布“麒麟电池”的详细参数，但仅凭其仍然在CTP路途上做连续性立异这一点，根本就可以承认很难在归纳降本层面对“4680”构成真实应战。
两者比照，“麒麟电池”更像是单科状元，在能量密度上狂奔；而“4680”则是归纳榜首，是平衡功能、本钱、充电后的最优解。
那宁德年代的这一次技能晋级就没有含义吗？
恰恰相反。
重压下的反击
操控职业多年，宁德年代正面对史无前例的竞赛压力。
跟着特斯拉转向“4680”，作为供货商的宁德年代不只没有树立抢先优势，反而相较于友商有所滞后。
松下已于本年一季度试出产“4680”电池，下一年量产，LG也将在2022-2023年完成量产。在国内，亿纬锂能体现最为活跃，上一年四季度在荆门投产了20GWh大圆柱电池项目，估计2024年可完成“4680”的量产。公司在“18650”和“2170”上有多年的出产经历，很有期望在“4680”上超车宁德年代。
作为宁德年代的最大金主，特斯拉上一年吃掉了公司20%的产能，假如宁德年代后期真的在“4680”上式微，那么对公司注定会发生不小的影响。
▲图片截取自中信证券
于宁德年代而言，这一改变明显很不友爱，更不友爱的是，腰部公司现已开端要挟自己的操控位置。
一方面，竞赛对手们的产能正极具胀大。
咱们之前曾做过计算，到2025年，亿纬锂能、中航锂电、比亚迪的产能规划将别离迫临300Gwh、250Gwh和200Gwh，蜂巢动力则在不久前将产能方针进步到了600GWh，足以叫板宁德年代。比照当下各玩家的市场份额，后排公司明显在酝酿一场反扑。
▲图片截取自中信证券
另一方面，经过多年堆集，二线企业在技能、本钱等首要竞赛线上追的很猛。
本钱层面，二线企业经过收买、入股、合资等方法布局一体化，完成了要害原资料自主可控和本钱操控。典型如亿纬锂能，根本完成了上游锂、钴、镍等锂电资料、中游正、负极、隔阂以及下流电池收回等全产业链掩盖。
技能层面，二线企业在能量密度的竞赛上丝毫不示弱。孚能科技三元软包电池的能量密度可以到达285Wh/kg，位居肯定抢先位置；中立异航的磷酸铁锂能量密度已到达185Wh/kg，并计划在3年内量产350Wh/kg的产品；国轩高科自研依据高功能LFP正极资料的磷酸铁锂电池计划在本年量产，单体能量密度可以到达210Wh/kg。
还有一点不容忽视，即电池厂正在广泛寻求上市融资。
在此之前，排名全球第二的LG新动力已成功IPO，征集资金折合人民币大约683亿元；中航锂电现在现已递表港交所，募资近百亿；蜂巢动力也已进入上市教导期，剑指科创板。
可预见的是，跟着资金实力的加强，这些企业的竞赛力势必会同步进步。叠加整车厂为了进步电池话语权而纷繁扶持自己的实力，动力电池的竞赛格式走向发散好像已是大势所趋。
宁德年代正面对未有之变局，而坚持竞赛力的最有用手法便是不断进行技能的迭代。落后于特斯拉并不可怕，由于特斯拉本就不是公司的首要竞赛对手，重要的是有必要坚持相对其他友商的抢先优势，只要这样才干留住客户，确保根本盘不会大面积丢掉。
从这个视点动身，“麒麟电池”在此刻推出仍是很有必要的。
之前是在方针的保护下长大，之后则要在市场竞赛的舞台上生计。向前看，留给宁德年代的应战，还有许多。
