氢燃料车商业化还要过三关
与纯电车比较，氢燃料车加注快、续航长、耐低温;与燃油车比较，氢燃料车热转化效率高，又满足清洁环保。因而，在许多人眼中，氢燃料电池一度被以为是处理轿车有害气体及温室气体排放的终极处理方案。不过，氢燃料车的商业化之路并不平整。中国轿车工业协会数据显现，上一年我国氢燃料车的销量仅为1556辆，远不如预期。
从全球来看，真实意义上完成量产在售的氢燃料车寥寥无几。上一年特斯拉一家就卖出了93.6万辆电动车，而全球氢燃料车销量加起来也抵不上其零头。有网友吐槽，氢燃料车正以“龟速”被各大车企扔掉。
事实上，现在梅赛德斯—奔跑已宣告中止开发氢燃料电池乘用车的方案，并将中止出产仅有的燃料车型GLC F—CELL，上汽集团也已发布公告决议中止燃料电池轿车前瞻技能项目的研制，而本田前不久也宣告将研制要点放在纯电车上，不再专心于氢燃料车。更夸大的是，马斯克直言氢燃料车是交“智商税”，大众轿车则以为氢燃料车“没有未来”。无疑，这些车企及高管的“不看好”言辞为氢燃料车开展蒙上更多不确定性暗影。
有人问，既然如此，还有必要大力推广氢燃料车吗?特别是当时电动乘用车商场现已迸发，中长期看也不太或许改变为氢燃料车。但也要理解，作为新动力车技能道路之一，从场景驱动理论来看，氢动力更适宜长途运送，而电动车更适宜城市配送、城市巴士、区域运送。究竟纯电动轿车的续航路程有限，电池组分量太大，充电时刻太长。比方重卡，其道路相对固定，以高速公路为主，只需求在固定道路上建造几个加氢站就能够了，没必要像电动车相同在全国铺开加氢站。作为全球最大的轿车产销国，无论是商场规划，仍是企业实力，都足以支撑氢燃料商用车开展，问题在于当时咱们能否奋力过氢燃料车商业化的三道关。
首先是本钱关。从供给链来看，保证氢燃料车的商业化运营，需求制氢、运氢、储氢、加氢四个进程，每个环节本钱都不低。与纯电车比较，无论是当时交通氢每千克60元至80元的售卖价格，仍是高达200多万元一辆的氢燃料车，抑或是千万元起步的加氢站建造，这都是氢能产业链难以承受之重。不过，电动车当年也很贵，特别是占有本钱40%的锂电池价格居高不下，可是跟着大规划量产，分摊了昂扬的研制本钱和出产本钱，车企盈余已肉眼可见。与动力电池电动轿车能够运用现有的供电网络不同，开展氢燃料电池轿车需求从头树立氢的供给体系，全产业链发力。
其次是技能关。表面上看，氢燃料车商业化本钱过高，但归根到底是短少产品技能的打破。比方根底资料，催化剂、质子膜、碳纸、高强度碳纤维、安全阀、加氢站离子压缩机，其间许多资料还需求进口，更甭说规划化。因而，燃眉之急便是产业链上下游要协力攻关，打破产业化“卡脖子”的技能难题。一起，氢安全技能也很重要，顾客对此特别重视。总归，要立异引领、自立自强，才有或许完成氢燃料车商业化的新打破。
最终是办理关。当下氢气仍被作为危化品，而非动力进行办理。因为小型制氢出产归于化工项目，法规办理要求进入化工园区，因而当时大多数交通制氢用氢都在商业用地或工业用地。如此一来，就形成了对制加一体化站开展的约束，大幅降低了交通用氢的经济性。因而，要想将高企的加氢站本钱大幅降下来，还需求在保证安全的前提下，进一步放宽对动力用处小型制氢项目的约束，有序引导交通制氢加氢用氢的开展。
